Le concept d'entretien préventif est longtemps demeuré un article de foi dans l'industrie des ascenseurs et escaliers mécaniques.

Ce concept suppose qu'en effectuant certaines tâches et vérifications régulèires, il est possible de réduire le nombre de pannes et mises hors service imprévues.

Avant l'apparition des roulements scellés, l'idée de vérifications périodiques émanait en bonne partie du besoin de lubrifier certaines pièces d'ascenseur. Les ascenseurs de la première moitié du siècle possédaient un certain nombre de gros roulements nécessitant lubrification et vérifications périodiques.

Les ascenseurs modernes exigent un minimum de lubrification périodique. Les vérifications sont réduites au strict minimum par l'emploi de composants inusables. Autrefois, un mécanicien devait vérifier, nettoyer et remplacer régulirement les contacts des contrôleurs. Ces contacts ont pour la plupart cédé leur place des composants électroniques.

Chaque visite d'un mécanicien implique évidemment du temps de déplacement. Dans plusieurs cas, ce temps de déplacement dépasse désormais le temps passé sur les lieux entretenir l'équipement d'ascenseur.

Pour toutes ces raisons, on remet en question les procédures d'entretien de routine. De plus en plus de compagnies abandonnent le principe d'entretien par intervalles de temps fixes. Elles tentent plutôt d'établir un historique de la durée de vie des composants. Avec en main cet historique, l'entretien prophétique devient possible.

Si on peut prévoir le moment où un composant se brisera, il devient possible de le remplacer juste avant ce moment plutôt qu'après une brisure. Ceci comporte évidemment comme avantages de réduire les cots associés à l'entretien et d'améliorer la fiabilité de l'équipement.

Une des difficults avec la détermination de la fiabilité de la machinerie - qui est la première prémisse d'un programme d'entretien prophétique - est l'imprécision quant à la durée de vie prévue d'un composant donné.

Il appert que la durée de vie moyenne de toute pièce dépend de la durée d'utilisation réelle plutôt que de sa durée en terme de calendrier. L'exemple typique est celui des câbles de suspension. La durée de vie de ces câbles est habituellement considérée comme proportionnelle au kilométrage parcouru. Pour ce, il semble logique d'installer un compteur afin de mesurer la distance ou le temps de parcours. De façon similaire, la durée de vie de plusieurs pièces est reliée directement au nombre de démarrages et d'arrêts de l'ascenseur; il est donc sensé d'installer un compteur de voyages. Les données issues de ce genre de compteur permettent à l'entrepreneur de déterminer quand remplacer les composants.

Pour les câbles de suspension, il est vrai que le mécanicien pourrait tout aussi bien vérifier mètre par mètre les câbles: une méthode fastidieuse. Dans certains cas, le coût de la vérification des câbles s'approcherait de leur coût de remplacement. C'est là qu'on voit les avantages de l'entretien prophétique.

À quel point sont efficaces les diverses méthodes d'entretien prophétique? Trop tôt pour prononcer un verdict. Peu importe, la tendance ira vers l'entretien prophétique.

Le terme équipement générique est utilisé dans l'industrie des ascenseurs pour désigner de l'équipement qui n'est pas fabriqué par une compagnie d'ascenseurs mais plutôt par un fournisseur indpendant.

Jadis, comme pour le constructeur automobile Ford, les compagnies d'ascenseurs telle Otis fabriquaient elles-mêmes pratiquement toutes les pièces à partir des matières premières. Elles possédaient des fonderies, des ateliers d'usinage et toutes les manufactures nécessaires à la fabrication de chaque pièce d'ascenseur.

Avec le temps, cette approche s'avéra incompatible avec les réalités de la fabrication moderne. De plus en plus de pièces furent achetées de tiers fournisseurs.

À titre d'exemple, l'usine d'Otis à Hamilton (Ontario) pouvait produire à peu près n'importe quelle pièce pour n'importe quel type d'ascenseur. Cette usine appartenait au début du siècle à Fensom, une compagnie canadienne. Cette compagnie fusionna avec Otis pour créer Otis-Fensom, qui devint plus tard simplement Otis. L'usine d'Hamilton devait fermer ses portes dans les années quatre-vingt dans le cadre d'un programme de rationalisation de la production.

Depuis quelques années, les compagnies d'ascenseurs achètent la plus grande partie de leur équipement plutôt que de le fabriquer. Ceci a favorisé l'émergence de plusieurs compagnies qui commercialisent leurs produits presque exclusivement pour l'industrie plutôt que pour les véritables utilisateurs.

GAL, de New York, est une de ces compagnies. GAL fabrique des opérateurs et des mécanismes de porte qui sont largement considérés comme la norme dans l'industrie. ECI, une compagnie canadienne, concurrence directement GAL dans ce domaine. Les deux fabricants semblent fort bien se tirer d'affaire. GAL possède de plus une compagnie affiliée, Hollister-Whitney, qui fabrique des machines à engrenage et un bon frein à câbles économique.

La compagnie allemande Ziehl-Abegg fournit depuis plusieurs années des moteurs, tout comme la compagnie française Leroy-Somer.

La compagnie canadienne Dupar offre une bonne gamme d'appareillage de cabine et de palier. Son modèle de bouton US89 s'est taillé une place de choix auprès des architectes grâce à son apparence et auprès de l'industrie grâce à son rendement.

Tous ces produits concurrencent les marques maison offertes par les manufacturiers d'ascenseurs. Au bout du compte, c'est l'acheteur qui dispose d'un plus grand choix de produits de qualité.

En Amérique du Nord, on dénombre un ascenseur pour deux cents personnes. D'autre part, on compte un médecin pour quatre cents habitants.

Quoique ces chiffres soient approximatifs, on peut déduire qu'il y a plus d'ascenseurs que de médecins pour desservir la population.

Certains avancent que les gens seraient en bien meilleur santé s'ils prenaient les escaliers plutôt que les ascenseurs, du moins pour un étage en montée et deux en descente.

Si cela était mis en pratique, peut-être le nombre d'ascenseurs diminuerait. Mais, puisque les gens seraient en meilleur santé, le nombre de médecins diminuerait aussi.

Se peut-il que le rapport de 2:1 entre les ascenseurs et les médecins soit typique de la société moderne? La réduction du coté des soins de santé passe-t-elle par l'élimination des ascenseurs?

Durant les dernières années, on a dénombré quelques accidents impliquant des ascenseurs hydrauliques chutant brusquement, s'écrasant dans les cuvettes (fosses) et tuant ou blessant des passagers.

Ce genre d'accident est attribuable des bris de cylindre hydraulique. Ce type de bris résulte du fait que le cylindre est placé sous l'ascenseur et enfouié sous terre. Les courants électrolytiques entraînent la corrosion du cylindre et son éclatement. Dès lors, la colonne d'huile supportant la cabine est expulsée dans le sol et l'ascenseur tombe, plus ou moins en chute libre.

Les bris catastrophiques de cylindres enfouis ont tous jusqu'à ce jour été causés par la rupture de la culasse au bas du cylindre. Cette culasse consiste en une plaque d'acier - sorte de capuchon - soudée à la paroi interne du cylindre afin de rendre ce dernier étanche. L'action électrolytique semble s'attaquer en premier lieu à cette soudure plutôt qu'aux autres parties du cylindre. Lorsque la soudure est grugée, la culasse saute comme le bouchon d'une bouteille de champagne.

Le premier accident grave de ce type est survenu la fin des annes soixante. À la fin des années soixante-dix, les différents codes furent révisés afin d'exiger une double culasse. Ce design ajoute la culasse originale une seconde plaque d'acier placée un peu plus haut. Cette cloison de sécurité possède un petit orifice conu de sorte que, advenant un bris de la culasse, l'huile s'échappera à un débit restreint et l'ascenseur descendra lentement. Ceci améliore la sécurité et avertit de la présence d'un problème.

Ce design semble résoudre les problèmes au plan de la sécurité. Les parois du cylindre continuerons toutefois d'être attaquées par la corrosion quoique, sans que l'on ne sache trop pourquoi, on n'ait pas à ce jour recensé de bris catastrophique de paroi. Le bris de paroi se caractrise par de petites perforations dans la paroi, donc par de lentes pertes d'huile. Ce symptôme avertit suffisamment à l'avance qu'il y a un problème afin de permettre d'apporter des correctifs.

Depuis peu, les codes requièrent l'installation d'enveloppes en plastique afin de protger le cylindre contre la corrosion.

Compte tenu des problèmes lis aux cylindres enfouis, la tendance est aux designs impliquant l'utilisation de cylindres hors-terre, avec ou sans l'utilisation de câbles de suspension. Ces designs liminent les problèmes de corrosion puisqu'il n'y plus de cylindres enfouis.

Alors qu'on se sent de plus en plus à l'étroit sur une plante de plus en plus populeuse, on constate une tendance vers l'érection d'édifices de plus en plus hauts dans les zones urbaines les plus densément peuplées.

Mis à part ces considérations pratiques, cette tendance se nourrit aussi du désir de posséder le plus haut gratte-ciel au monde - ou du moins l'un des plus hauts. D'une certaine manière, le prestige d'une ville se mesure à la hauteur de ses édifices.

Dans la foule de ce mouvement à la hausse, quelques compagnies d'ascenseurs - japonaises entre autres - exprimentent depuis peu l'utilisation d'ascenseurs plus rapides. On parle de vitesses de l'ordre de 15 mtres par seconde, voire 30.

Malheureusement, qui dit vitesse ascensionnelle plus grande dit changement plus rapide de la pression d'air. C'est comme voler dans un avion non pressurisé. Le changement de pression dû à l'altitude amène un certain inconfort en raison de problèmes causés à l'oreille interne.

Chaque personne réagit différemment au changement de pression: c'est un phénomène purement individuel et subjectif. Il n'existe aucun critère absolu qui puisse convenir tous.

Lors de la construction de l'édifice de la PanAm New York après la Seconde guerre mondiale, la compagnie d'ascenseurs Westinghouse conut la batterie supérieure d'ascenseurs pour une vitesse de 9 m/s. On enregistra des plaintes de la part des usagers quant au changement de pression, si bien que la vitesse fût rduite à 8 m/s. On considéra alors que la vitesse maximale avait été atteinte quant au confort des passagers. Des rumeurs veulent toutefois que Westinghouse réduisit la vitesse en raison de problèmes techniques avec la commande de vitesse. À vous de choisir.

Peu importe, il existe une limite.

Des chercheurs japonais ont publié des études montrant que des vitesses bien supérieures pouvaient être tolérées. Ces études furent réalisées avec des volontaires - on souhaite qu'ils l'étaient vraiment - dans des chambres pressurisées. C'est là la nuance. Un volontaire accepte volontiers - c'est son rôle - un changement de pression plus grand que l'occupant moyen d'une tour à bureaux. On peut supposer qu'un locataire payant prix d'or un espace à bureaux prestigieux avalera moins facilement la pilule.

Peut-être vaut-il mieux garder comme objectif de rendre heureux cent pour-cent de la population d'un édifice en conservant cette limite de vitesse de quelque 8 m/s. Ou encore, de considérer l'utilisation de sas (chambres pressurises) à travers desquels les passagers seraient guidés afin qu'ils ne subissent pas de changements de pression trop rapides.